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北京拥堵费政策引发争议网友称系懒政行为

2019年06月07日 栏目:时尚

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章轲

“你说交通拥堵,给你限号了;你说私家车太多,给你摇号了;你说油不合格污染空气,给你把油价涨了;你说出租车不好打,给你把钱涨了……还要怎么说?”

“除了收费就没别的方法了?收了拥堵费就一定保证道路通畅吗?”

9月2日,“北京将研究制定征收拥堵费政策”的消息引发社会热议。北京市环保局官方站当日发布消息称,北京市政府于近日印发了《北京市2013~2017年清洁空气行动计划重点任务分解的通知》(下称《任务分解》),要求举全市之力推进空气质量改善。

《财经()》随后拿到的《任务分解》全文称,北京市要“研究制定提高用车成本、降低机动车使用强度的公共政策”。

具体分工为:北京市发展改革委、市环保局牵头研究落实国家关于“按照优质优价和排污者付费原则合理确定成品油价格”的要求,制定提高机动车使用成本的经济政策。市交通委、市环保局牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。

与此同时,北京市交通委、市公安局交管局牵头研究制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策。这两个部门和北京市城管执法局强化监管执法,落实区域差别化停车收费制度;不断完善差别化停车管理政策,适当扩大差别化停车收费区域范围,引导降低中心城区车辆使用强度。

城市道路拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,其本质上是一种交通需求管理的经济手段,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,达到缓解城市交通拥挤的目的,提高整个城市交通的运营效率。

据北京市交通委统计,截至2012年11月底,北京市机动车保有量已达518.9万辆。

北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0,比去年同期增长6.4%,工作日路的平均拥堵时间是100分钟,比去年多了30分钟。

近年来,北京市先后采取了多项措施治理交通拥堵,从“限行”到“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”,再到限外地车进城,但都收效甚微。

北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根对媒体表示:“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本,但目前来看,这很难取得理想效果。”

黑龙江省社科院研究员赵瑞政也对新华社表示,“不去认真研究造成交通拥堵的深层原因,就试图通过收费来治堵,这不但是一种典型的‘懒政思维’,还会加剧社会不公。很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’。”

有友昨日表示,“单单从限制和剥夺百姓的出行自由上琢磨,这完全是懒政行为”,“收了拥堵费是不是就保证不堵了,如果是,双手赞成;如果不是,那收费的目的是什么?”

9月2日下午,环保组织北京地球村有关负责人对本报称,在仍有大量公车存在的情况下,政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。

2003年2月起,伦敦开始征收拥堵费。按照当时伦敦市长的说法,“在引入拥堵费之后,伦敦市中心的交通流量迅速而稳定地减少了。”在属于征收区的伦敦内城,道路的平均交通流速提高了37%,而上下班高峰期时的交通拥堵程度下降了40%。伦敦交通管理局当时公布成果称:“拥堵费的征收已经实现甚至超出了预期目标。”不过,伦敦拥堵费的价格在过去数年持续提高,效果却在不断减弱。

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